领克03坐稳月销5000+，这一波赛事营销真给力

十一小长假刚结束，车市营销大战就顺利拉开帷幕。在跨越到存量增长时代的2019年，各家车企都渴望利用最后的三个月，打响一场销量和份额的保卫者。至于利润，那都是短期可以做出让步和牺牲的。正如长城汽车董事长魏建军所言，一个品牌如果失去市场份额，其后果将是灾难性的。

原因无他，因为存量竞争环境下，大家都卯足了劲，拼的是个『你死我活』。所以，当市场蛋糕就这么大时，你多吃一口意味着我就得少吃一口。这对于在品牌号召力和营销资源上都不占优的中国品牌汽车而言，无异于一场残酷的淘汰赛。业内盛传的是，年底前多个自主品牌车企将进入破产清算流程。

如果放眼全球各个发达国家的汽车市场进化历程，不难发现，这都是品牌进化必经的阶段。无论是欧洲北美还是日韩，都经历了多个汽车品牌蓬勃发展到最后只剩下几位优秀玩家的市场洗礼，所以，才最终成就今日全球汽车品牌的竞争格局。只不过，因为中国汽车进入家庭更晚，这样的过程才刚上演。

当下的中国汽车品牌，实际上要同时面临两场战役：一场是真刀真枪的阵地战——为拼抢市场份额不得不跟德日美韩等跨国车企厮杀，同时也面临来自『同门』兄弟企业的挤兑效应；另一场战役发生在看不见硝烟的战场——品牌和营销的终极PK，这个能力的塑造同样不可忽视。

从目前中国品牌高端化现状和竞争态势来看，在如何打造更具价值感和更高品质的产品上，部分优秀的中国汽车品牌已经取得了不小的进步。比如吉利与沃尔沃联手打造的领克、长城汽车董事长魏建军以姓氏魏命名的WEY，以及奇瑞新近推出的高端品牌EXEED星途，都在产品这一『硬件』上奋力追赶。

但不可否认的是，在品牌和营销的能力方面，自主品牌与合资品牌仍存在巨大的鸿沟和差距。原因无外乎这几点：中国品牌尤其是面向『升级消费』人群的更高端品牌，创立时间短品牌知名度偏低，用户人群规模小，用户口碑尚未完全建立；另外，在品牌建设和营销资源的投入上，中国品牌汽车更加捉襟见肘。

相对而言，经历了多年发展的跨国车企，在品牌建设和营销思路上，会比中国品牌更有心得，所以更加明白『品牌该怎么玩』。更何况，在品牌知名度上和营销资源的调配上，有人又有钱的外资品牌本身就自带『势能』。所以，在营销上往往能取得『事半功倍』的成效。

反观中国汽车品牌，尤其是尚显年轻稚嫩的高端品牌，因为『出道』时间晚，产品谱系不全，用户基盘太小，所以每一次品牌建设和营销落地可谓都是『崭新』的。这导致的一个结果就是，要取得与合资品牌相同的推广效果，显然需要花费更多时间和力气。一个词总结：事倍功半。

但客观地说，正是因为在品牌和营销上，面临合资品牌的高势能冲击，所以中国品牌，尤其是稍显年轻稚嫩的中国高端汽车品牌，更需要投入到品牌和营销这场没有硝烟的战役中来。正所谓，罗马不是一天建成的，一个好的汽车品牌也需要积沙成塔、滴水穿石的行动来铸就。

所以，中国汽车品牌的高端化，注定是一场持久战而非阵地战。这决定了中国高端汽车品牌，除了需要『硬核』的产品和技术打底，更需要塑造自身品牌建设和营销创新的『软实力』。否则，即便在短期内中国品牌依靠『性价比』优势笼络了部分用户，但品牌最终未能在用户心目中站稳，等于白忙活一场。

当然，笔者在此并非可以强调说，车企应该把更多精力放在营销推广和品牌建设上，而是希望致力于推动品牌向上的中国车企，都应该明白：存量竞争环境下，品牌才是决胜用户争夺战的第一道闸门。而一个令人心生向往的品牌，本身就应该为用户打造好的、打造对的产品，并在此基础上讲好品牌故事。

在这一点上，无论是领克还是WEY，都已经做出了诸多积极尝试甚至是大胆创新。无论是WEY品牌的国际化试水还是领克的赛道营销体验，都在清晰地向中国用户传递一个信心：中国品牌完全可以造出媲美国际水准的好汽车，中国用户完全可以将升级的消费需求，托付给未来的中国高端汽车品牌。

而当中国高端汽车品牌敢于在营销创新和品牌建设上『亮剑』时，才真正说明中国车企是敢下场跟合资品牌正面『刚』的实力玩家。这一点，从近期长城汽车董事长魏建军亲自驾驶一辆WEY VV7开始征战『沙漠』，领克03 WTCR战车在赛车手的驾驭下频频在国际赛事上捷报频传，就能管窥出一二。

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